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作者:小鱼日期:

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大地网赚论坛客运赔钱 京沪高铁为什么赚钱?

11月14日,京沪高速铁路有限公司(以下简称“京沪高速铁路”)将正式通过审批委员会。创下首次公开募股纪录需要23天。

作为中国“利润最高的高速铁路”,京沪高速铁路2019年1月至9月运营收入250亿元,净利润95.2亿元。

在人们的印象中,每当提到火车票价和铁路盈亏时,专业人士总是站出来解释“客运不赚钱”、“客运只靠货运补贴,否则铁路亏损会更严重”...

专门从事客运的京沪高速铁路为什么如此有利可图?铁路客运真的赔钱吗?

京沪高速铁路究竟为什么赚钱?

10月25日,京沪高速铁路披露了第一份招股说明书。2019年1-9月客运收入120.42亿元,占总收入的48.16%。路网服务收入127.4亿元,占总收入的50.96%。

在11月4日中国证监会的反馈中,京沪高铁是否为资产管理公司的问题引起了热烈讨论。

北京交通大学经济管理学院教授赵建在接受《中国经济周刊》采访时表示,目前国内客运专线与京沪高速铁路基本相似,运营方式为高速铁路公司,即网络与交通分离。高速铁路公司由国家铁路公司、铁路基金、地方政府等投资。一些地方政府的投资比例相对较大。

高速铁路公司成立后,具体的线路运营将委托给各铁路局,高速铁路公司还将收取各铁路局的线路使用费赵建说,“高速铁路公司只有线路,没有汽车、司机和工作人员。这些都在铁路局手中。没有这些,高速铁路公司就没有运营能力。”

他介绍说,外国高速铁路公司通常以综合方式运营。“例如,日本是最典型的,线路、人员和汽车都属于一家公司,并在区域基础上运营,但这种模式在中国仍相对难以实施。”

根据京沪高速铁路招股说明书,2016年1月至9月、2017年、2018年和2019年,他们的收入分别为262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元和250.2亿元。净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元和95.20亿元。

为什么京沪高速铁路如此有利可图?

根据世界银行的统计,中距离高速铁路的年客流量可在3500万-4000万之间盈利。同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙杖参与了京沪高铁的检查,他在接受《中国经济周刊》采访时也表示,据估计,京沪高铁的检查每年需要8000多万乘客才能盈利。

2018年,京沪高铁共运送旅客1.92亿人次,5.69%的铁路旅客运送量为全国铁路里程的1%,远远超过世界银行的中距离高铁盈亏平衡点。

赵建告诉记者,除了到达和离开(仅在京沪高速铁路范围内),还有大量的跨线(离开或最终到达不在京沪高速铁路范围内)。“京沪高速铁路不仅连接北京和上海两大城市,也是国家南北之间的主要交通线路。例如,许多从东北到南方的火车都要经过京沪铁路,从而增加了大量收入。”

他认为,由于大部分客流是跨线的,如果只计算这条线的客流,京沪高速铁路的利润压力将会急剧增加。

京沪高速铁路的招股说明书也证实了这一推断。

2018年,京沪高速铁路将在自己的线路上运营39,300辆列车和133,200辆跨线列车。京沪高速铁路表示,经过计算,如果考虑到2018年线路上和跨线路运行的列车数量,该线路的载客量可达15%,盈亏平衡。如果这条线路上的所有列车都在运行,则需要172,500辆负载系数为52%的列车或47,700辆负载系数为81.64%的列车才能达到盈亏平衡点。

赵建认为,京沪高速铁路目前的运力尚未得到充分开发。“现在京沪高速铁路上行驶的火车速度不同了,时速是300公里,350公里。如果统一使用时速350公里的运行图,效率会更高。”

不过,孙杖也提醒说,高铁利润可以分为“大利润”和“小利润”。“微利”是指收入可以抵消运营成本,如劳动力、电力、折旧等成本,而“微利”也包括铁路建设投资。“京沪高速铁路的建设成本约为每公里1.68亿元,总投资超过2200亿元。在计算“高额利润”时,越会赚钱的人,越喜欢将时间用在这3件事上,需要考虑这些成本。"

高铁通过提高价格来增加收入的空间有限。

在许多人的印象中,每当铁路票价调整时,专家们总是指出客运实际上正在亏损。京沪高速铁路的上市及其良好的盈利能力令人怀疑客运是否盈利。

事实上,除了京沪、京津和东南沿海铁路之外,大多数高铁线路仍面临亏损。

以小淮客运专线安徽淮北站高铁客流为例。2019年7月,淮北站高铁共运送68700名乘客,出勤率仅为30.8%。其中,开往浙江江山站的G7698列车的载客量最高,为41%,而开往上海的G7294列车的载客量最低,仅为21%。作为许兰高速铁路的连接线,小淮客运专线在如此高的出勤率下很难盈利。

甚至一些干线高速铁路也面临亏损。

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“例如,目前损失最大的蓝欣高速铁路每天只有几列火车。建造、维护和管理费用几乎全部得到补贴。”赵建说,在经济不发达地区,人口密度小,高速列车运行数量少,出勤率低,损失是可以理解的。西部地区数千公里的频繁行驶距离不是高速列车的长期竞争,普通高速铁路和低成本航空公司是更好的选择

赵建的分析显示,京广高速铁路未来也可能盈利,但京沪第二条高速铁路仍有待观察。京广高速铁路与京沪高速铁路相似,穿过经济发达和人口稠密的地区,而京沪第二条高速铁路大多与地级市相连,真正的大城市并不多

他认为高铁通过提高票价来增加收入的空间很小。“高速铁路票价是普通铁路票价的三倍,约为每人每公里0.45元,长途运输与航空运输、短途运输与公路运输之间存在竞争。2017年,国航的平均乘客公里收入为0.54元/人公里,东方航空为0.51元/人公里,南方航空为0.48元/人公里。高铁通过涨价增加收入的空间非常有限。”

客运损失占铁路局损失的大部分。

普通铁路客运的盈利能力是什么?

“近年来,高铁线路越来越多,乘客会选择高铁出行。除节假日外,普通线路上的乘客数量与过去相比有所减少,这加剧了铁路客运业务的损失。”据铁路系统内部人士称,铁路部门的客运业务主要涉及社会效益,而不是经济效益。

例如,乘7269/7270次列车,从怀化到湘西山区的汤包。它经过21个车站,来回行驶约300公里,不包括人工成本,但仅石油成本就超过8000元。除了假期,火车票的销售还不足以支付燃料,更不用说劳动力、水、电、折旧和其他费用了。

上述铁路系统内部人士表示,除了主干线,中国还有许多支线普通速度铁路。这些线路的长度比主干线长得多。然而,客运服务,特别是跨线服务,远低于铁路干线,占用率也不如京沪高速铁路,造成长期损失。“目前‘绿色汽车’的基本票价是在20世纪90年代制定的,至今已有20多年没有上涨了。如果只考虑经济效益,铁路部门可以提价,但综合考虑后,价格并没有上涨,甚至有些地区实行市场化定价,票价有所下降。”

据他介绍,客运损失占铁路局损失的很大一部分。“普通铁路客运的损失是显而易见的。客货混运极大地影响了客货运输的速度和效率,也是铁路亏损的重要原因之一。从Xi到郑州,客运可能只需要几个小时,货运可能需要一周。"

根据京沪高速铁路招股说明书,2018年,太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、Xi安监局、南昌铁路局等6家铁路公司盈利,12家铁路公司亏损。其中,沈阳铁路局、哈尔滨铁路局和成都铁路局亏损最大,2018年净利润分别为-113.56亿元,-125.87亿元和-126.75亿元。

以太原铁路局为例。太原铁路局是上市公司大秦铁路的最大股东。货运量占全国铁路货运量的近1/6,但客运收入不到公司收入的10%。

除了货运量大的太原铁路局外,上述铁路系统内部人士表示,武汉铁路局、郑州铁路局和Xi安监局都是交通枢纽。上海铁路局位于经济发达地区。南昌铁路局有京九、沪昆、杭深等干线,但利润情况与以前的铁路局相比略有不稳定。

赵建告诉记者,铁路局管辖范围内铁路部门的经济状况、人口密度和清算方式都将影响铁路部门的盈利能力。“例如,今年前三个季度盈利的济南铁路局,虽然其吉焦线有高速列车,但实际上是与原来的普通速度铁路不同,普通列车也在运行,降低了成本。然而,新建的通往青岛的高速铁路实际上在山东省有很大的股份,所以损失与济南铁路局无关。”

铁路员工的收入真的那么高吗?

京沪高速铁路招股说明书显示,该公司2018年有7名高级员工,平均工资为545,500元。中层员工16名,2018年平均工资43.69万元;2018年,44名基层员工的平均工资为28.3万元。

数据披露后,京沪高速铁路基层员工平均年薪超过28万元的消息引起了热烈讨论。

据上述铁路系统内部人士称,影响铁路系统员工收入的因素很多,包括铁路局的利润水平、员工的工作时间、部门的安全工作时间以及职位差异。铁路部门的总体工资基本持平或略高于当地平均水平。

该消息人士称,在某种程度上,铁道部的分配制度仍是以工人为中心,“例如,一名具有大专学历的基层工人,但如果他的服务年限足够长,他的收入可能会高于服务年限较短的车站和路段的中层领导。”

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此外,安全生产奖励也是铁路职工收入的重要组成部分。此人介绍说,安全生产是铁路部门的核心,大部分规章制度都围绕着安全生产进行,包括安全生产奖惩制度。“例如,在各级员工的收入中,有XX天的安全生产奖励,这是按天积累的。如果安全生产持续3000天,一旦发生事故,安全生产天数将被清除,绩效奖励将受到很大影响。对于个人工作,一旦发生重大事故,收入可能会直接减半。”

消息人士透露,安全生产的压力不仅施加在人们身上,而且“一个人犯了错误,整个站(段)都要受到惩罚”。

根据上述铁路系统人员的说法,根据京沪高速铁路的盈利水平,它位于经济发达地区。虽然收入相对较高,但仍处于合理水平。“我们不能只看像京沪高速铁路这样的盈利公司的员工的收入。在东北和西南亏损的铁路局,基层员工的收入远没有那么高,也就是当地的平均收入水平。”

近年来,铁路员工的工资也越来越接近市场。中国铁路总公司(现为国家铁路总公司)还专门制定了《部分铁路企业试行市场化工资确定机制管理办法》(以下简称《办法》),并于今年4月开始在中国铁道科学研究院集团有限公司、中国铁路设计集团有限公司等市场化非运输企业试行市场化工资确定机制

改革后,企业有充分的自主权,可以根据企业发展战略、经济效益指标预算、劳动力成本承受能力等独立编制年度工资总额预算计划。

也就是说,如果将来《办法》在整个铁路范围内推广,铁路局在定薪方面会有更大的自主权,利润丰厚的铁路局员工的工资可能仍会上升,亏损的铁路局员工的工资可能会下降。

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